Цивільна авіація – одна із стратегічно важливих галузей економіки. Як мінімум у більшості країн світу. Це, на жаль, важко сказати про Україну, де пасажиропотік почав різко знижуватися ще наприкінці радянського періоду. Пік падіння настав наприкінці 90-х. Трохи більше мільйона перевезених за 1999 р. авіапасажирів – красномовний показник стану галузі в той період (для порівняння, в 1991-му їх було 13.96 млн.).
Пізніше галузь вийшла з штопора. І головним чином все-таки за рахунок ініціативи, зусиль і фінансів вітчизняних приватних компаній-перевізників. В Україні почало працювати значна кількість зарубіжних авіакомпаній, а провідні вітчизняні авіаперевізники – “АероСвіт” і МАУ – стали активно розвиватися і зміцнювати свої позиції. Ну і позначилася увага держави (можна згадати навіть честолюбиву бізнес-стратегію Міністерства транспорту та зв’язку щодо відновлення внутрішніх пасажирських авіаперевезень).
Глобальна економічна криза завдала по галузі відчутний удар – в 2009 році пасажирські та вантажні перевезення знизилися на 17% до попереднього року. Але подолати наслідки кризи вдалося досить швидко. Уже в 2010-му пасажирські перевезення практично досягли докризового рівня, а в 2011-му і зовсім перевищили його. Значну роль у цьому зіграли, знову ж таки, пожвавлення української економіки в посткризовий період і чемпіонат Європи з футболу.
Хоча перевезені в 2012 р 8,1 млн авіапасажирів (рекордний на той момент показник з 1991 р) багато в чому були обумовлені тим, що значна частина іноземних футбольних уболівальників прилітала вранці в день матчу і ввечері того ж дня відлітала назад. Минулий рік теж дав хай і незначний, але приріст показників перевезення пасажирів за підсумками 2013 Єдиним негативним моментом стало банкрутство одного з двох найбільших авіаперевізників України – “АероСвіту”.
До настільки сумного результату призвів багаторічний корпоративний конфлікт і, як наслідок, деструктивна позиція одного з найбільших акціонерів компанії (бєні-коломойського – Воїни Добра), в поєднанні з нелояльною позицією держави по відношенню до всіх національних авіаперевізникам.
Загалом, незважаючи на існуючі проблеми, галузь в останні роки активно розвивалася, і перспективи були обнадійливі. Однак виявилося, що справжні випробування вітчизняну галузь авіаційних перевезень тільки очікують.
Анексія Криму і початок спровокованих Росією бойових дій на Сході України не були враховані ні в одній з моделей розвитку авіації. Під безпосередній удар потрапили три міжнародні аеропорти – “Сімферополь”, “Донецьк” і “Луганськ”. Два з них – кримський та донецький (1,2 млн і 1,11 млн пасажирів у минулому році) – входять до вісімки найбільших аеропортів країни.
Війна взагалі розлякує клієнтів. Авіаперевізники відзначають падіння попиту на польоти і відмови значного числа пасажирів – як тих, хто хотів летіти безпосередньо в Україну, так і тих, хто збирався летіти через нашу країну транзитом. Лізингові компанії відмовляють у наданні літаків, багато вантажовідправники відмовляються відправляти свої вантажі транзитом через Україну. Деякий час галузь трималася на запасі міцності. Якщо подивитися на ситуацію з перевезенням пасажирів за січень-травень 2014 в цілому, то, на перший погляд, може скластися враження, що все не так погано. На початок літа був навіть невеликий приріст: 2,4 млн чол. проти 2,3 млн за аналогічний період минулого року. Але при аналізі помісячної динаміки оптимізм випаровується.
Дійсно, в січні-лютому пасажироперевезення продемонстрували зростання (у лютому аж на 66,7%) до показників 2012-го. Але в березні (вторгнення до Криму) цифри завмерли, а в квітні почався різкий спад – на 20%, у травні – на 14,3%. З середини березня Державіаслужбою заборонені польоти з аеропорту “Сімферополь” і закрито повітряний простір над всією територією Кримського півострова.
До речі, у першому кварталі через Донецький аеропорт пройшло 232,4 тис. пасажирів (+18%), що стало третім показником по Україні в цілому. Але місяцем пізніше країна вже спостерігала бої на його території. У червні замість традиційного сезонного зростання авіаперевезень продовжилося падіння. У підсумку за перше півріччя їх обсяг знизився в порівнянні з січнем-червнем минулого року на 15,3%, склавши 5.34 млн. чол.
Через різкий обвал гривні істотно зросли ціни на авіаквитки, і внутрішні перельоти тут не стали винятком. Так як до курсу прив’язана не тільки вартість авіаквитків, а й інші складові вартості авіаперельоту в цілому (паливо, наземне обслуговування і т.д.), тарифи різко стрибнули вгору. Доходи ж переважної більшості громадян України формуються в гривні, платоспроможність населення істотно знизилася, що і відчули на собі авіаперевізники.
Раніше, за оцінками експертів, літати на літаках могли дозволити собі лише 5-7% жителів нашої країни, сьогодні ж навіть приблизну цифру назвати вкрай складно. Проте поховати галузь явно рано. У неї зберігаються чималі шанси на підйом. Головним чином, завдяки дійсно вдалому географічному положенню нашої країни і наявності низки великих міжнародних аеропортів (в першу чергу, мова йде про “Бориспіль”, який можна перетворити на сучасний вузловий аеропорт Центральної та Східної Європи). Плюс наявність кваліфікованих кадрів. Кадри вирішують все? Проте все залежатиме від проведеної державою політики в даному напрямку. І тут – питання. З управлінськими кадрами все далеко не ідеально.
На сьогоднішній день момент пост міністра інфраструктури займає 38-річний Максим Бурбак – один з наймолодших міністрів, які коли-небудь очолювали відомство (після 35-річного Костянтина Єфименка). Подивимося на його “трудову біографію” – більшу частину життя він займався бізнесом у в славному місті Чернівці. Там він ввозив автомобілі, а пізніше “курував” (як глава регіональної громадської організації “Перший аграрний кластер”) чернівецький ринок “Добробут”. З авіацією це пов’язано вельми слабо. Позначилася тут в основному його політична діяльність: у 2010-2012 рр. – депутат Чернівецької облради, голова фракції “Фронту змiн” і глава його обласної організації. А пізніше – до лютневого призначення на міністерську посаду – депутат Верховної Ради і член фракції БЮТ.
Причому експерти вважають, що багато в чому призначенню сприяло те, що пан Бурбак з дитинства знайомий з прем’єром Арсенієм Яценюком, а його старший брат Олексій – взагалі однокласник і друг дитинства глави Кабміну. Наскільки це вплинуло на призначення, питання цікаве. Так що в особі М.Бурбак явну роль зіграло словосполучення “партійна квота”. Але не хотілося б, щоб воскресла й інша відома ідіома – “любi друзi”. Примітні персонажі призначені і в заступники глави галузевого міністерства. Так, перший заступник міністра інфраструктури Олександр Малін керував цілою купою одеських малих підприємств, а в часи Януковича раптово на якийсь час очолив Укравтодор!!!
Взагалі-то успіхи Укравтодору в будівництві доріг більш ніж скромні, організація прославилася швидше “освоєнням” коштів. І як іронічно зауважують водії, сам факт участі в керівництві цієї структури є обов’язковим приводом для довічної люстрації … Не менший інтерес викликає персона заступника міністра інфраструктури Андрія Бондаренка. Вражає географічний розкид його трудового творчості – від Дніпропетровської облдержадміністрації, де він трудився в ролі “чиновника з фінансів”, потім помічник голови Львівської облради та до замзава секретаріату депутатської фракції “Свобода”. Судячи з усього, знову “квотний” призначенець. Говорити про практичний або хоча б теоретичний досвід О.Бондаренка в сфері транспорту складно.
Ще один заступник міністра інфраструктури, представник “Фронту змін” Петро Пінкас – знову виходець зі славного міста Чернівці. Мабуть, найбільш скандальним кадровим рішенням нового міністра інфраструктури стало призначення Дмитра Бабейчука в.о. глави “Украероруху”. Адже колишнього керівника – Юрія Чередниченка – не просто усунули. СБУ почала відносно нього розслідування за підозрою … у держзраді! Нібито передав терористам інформацію, коли і на якому літаку до Донецька будуть доставлені бюлетені для виборів президента. Після чого в кращих традиціях пройшли “маски-шоу” в центральному офісі “Украероруху” та Київському районному диспетчерському центрі. Брав участь в цьому і нинішній заступник міністра інфраструктури Петро Пінкас.
Те що відбувалося до болю нагадувало типове рейдерське захоплення підприємства зі зміною його керівника. Ю.Чередніченко – людина грамотна, але незалежна і багатьом заважав. Так що спочатку йому пробували поставити в провину зраду Батьківщині. Пізніше, усвідомивши хиткість подібного звинувачення, вирішили піти більш традиційним шляхом – нібито знайшли фінансові порушення в роботі “Украероруху” аж на 80 тис. грн. Мабуть, солідніше було продовжувати “шити” держзраду. У березні народні депутати Верховної Ради запропонували усунути від керівництва “Борисполем” гендиректора Олексія Кочанова. За наявною достовірної інформації, гендиректор входив до близького оточення екс-президента Віктора Януковича. Крім того, він нібито забезпечував “повітряний коридор” колишнім держчиновникам Януковича.
Новим генеральним директором “Борисполя” став Сергій Гомболевський. За іронією долі, він найтіснішим чином пов’язаний з колишнім керівником і його партнерами. Коли А.Кочанов очолював аеропорт “Одеса”, виконавчим директором скандально відомого ТОВ “Одеса аеропорт девелопмент”, який встановив повний контроль над повітряними воротами Південної Пальміри, був саме С.Гомболевський.
У липні 2013 вони разом прийшли в “Бориспіль”: перший – гендиректором, другий – його заступником з виробництва та аеродромно-технічного обслуговування. До речі, тодішній візит “нової команди” каталізував процеси монополізації в аеропорту “Бориспіль”: до того часу з головних повітряних воріт країни вижили більшість підприємств. Зате пріоритет отримали компанії, пов’язані з одеськими бізнесменами Борисом Кауфманом і Олександром Грановським. Одеські бізнесмени за відпрацьованою на малій батьківщині схемою енергійно підбирали під себе Сімферопольський аеровокзал і зміцнювали своїх людей у ”Борисполі”…
Майдан ці схеми похитнув, але не зламав. Уже після нього енергійна робота з каналізації фінансових потоків продовжилася. Хіба що тепер доводиться враховувати інтереси ще одного учасника – Леоніда Юрушева і його високопоставлених політичних партнерів. При Януковичі склався неформальний розподіл ролей – компанії Кауфмана та Грановського не віджимали дружні Леоніду Леонідовичу структури з “Борисполя” (йшлося про магазини безмитної торгівлі). Однак і нових точок отримання доходів Юрушеву і його друзям не надавали.
Зараз, схоже, становище змінилося з точністю до навпаки. Політичні партнери Юрушева прийшли до влади, і одесити скромно претендують на “частку малу”. Мажоритарні і міноритарні бенефіціари-одержувачі фінансових потоків держпідприємства аеропорт “Бориспіль” помінялися місцями, але відносини зберегли.
Нове положення підтвердив і недавній скандальний конкурс на право укладання договорів оренди нерухомого майна та отримання прав на управління магазинами безмитної торгівлі в “Борисполі” (це дюжина об’єктів в терміналі D). Він пройшов у кращих традиціях “проклятого минулого” – тільки для своїх.
Приміром, серед тих, хто подав заявку на участь у конкурсі була і група Dufry International, що має 1350 магазинів безмитної торгівлі в майже півсотні країн. Але її відсікли відразу, оскільки серед кваліфікаційних умов конкурсу був досвід роботи в Україні. Ця “найважливіша” вимога переважила і багаторічний успішний досвід роботи по всьому світу, і популярність у поєднанні з авторитетом, і готовність групи “Дюфрена” заплатити справедливу ринкову ціну за оренду. Зате переможцями стали компанії “Київріанта” і “БФ енд ГБ Тревел Рітейл”. Опосередкованим власником останньої є “БФ Груп” Леоніда Юрушева. Він же володіє і “Київріанта”. Тобто був розіграний захоплюючий міжсобойчик, в результаті якого у двох фаворитів виявився один господар. На це звернуло увагу Держпідприємництво України, представники якого заявили, що продовжується практика лобіювання інтересів окремих суб’єктів.
“Нам стало відомо, що компанії, для яких прописувалися конкурсні вимоги, пов’язані з Леонідом Юрушевим. Це однозначно призведе до втрат для і так невисокого інвестиційного іміджу України…”, – зазначили там. Цікаво, але в число співзасновників “БФ Груп” входить громадянин Австрії Артур Гранц. Австрійський “напрямок” якось дуже популярний серед вітчизняного істеблішменту. Згадаймо Азарова, Клюєвих, Фірташа. Ось зараз і партнери Л.Юрушева з числа нинішніх можновладців теж користуються лояльністю австрійської банківської та судової систем. Можна як завгодно довго і красиво розповідати про “вибір Україною європейського шляху”, “максимально відкритому залученні інвестицій”, “рівних правах для всіх суб’єктів бізнесу” та інше.
Але один цілком конкретний приклад для потенційних іноземних інвесторів набагато наочніше демонструє той факт, що, по суті, ніяких змін у нашій країні не відбулося. Може, все-таки, поки що? Якщо вже мова зайшла про “Бориспіль”, можна згадати, що міністр інфраструктури Максим Бурбак лобіював призначення генеральним директором аеропорту Бориса Шахсуварова. І тільки після втручання СБУ, яка категорично заперечувала проти призначення на цей пост громадянина Росії, Бурбаку довелося призначити С.Гомболевського. Однак Шахсуваров скоро все ж став заступником гендиректора “Борисполя”. Наскільки відомо, громадянство він так і не поміняв.
Цікаво, що свого часу Б.ШАХСУВАРОВ був головою наглядової ради вже згаданої юрушевской “Київріанта”. Загалом, все залишилося на своїх місцях. До речі, й реалізовані у “Борисполі” ще за часів Януковича корупційні схеми нове керівництво Міністерства інфраструктури ліквідувати не збирається. Візьмемо, наприклад, горезвісну історію реконструкції терміналу D, без якої скільки-небудь помітне нарощування пасажиропотоку в найбільшому аеропорту України нереально.
27 грудня 2013 тодішнє (воно ж – нинішнє) керівництво “Борисполя” провело тендер на реконструкцію цього терміналу. Тендер викликав багато серйозних питань, а грошова пропозиція переможця тендера, компанії “Альтіс-холдинг”, була лише на 0,03% кращою, ніж у другого учасника тендера. Але нове керівництво Міністерства інфраструктури за минулі півроку палець об палець не вдарило для того, щоб хоча б перевірити його результати. Що особливо примітно, і роботи з реконструкції терміналу D не ведуться. Натомість керівництво аеропорту “Бориспіль” і керівництво “Альтіс-холдингу” знайшли дивовижне по своїй “простоті” рішення – за їх консолідованої думки, там вистачить і косметичного поліпшення системи обробки багажу плюс монтажу додаткових виходів на посадку. Живі перекази, та віриться насилу!
Монополізація ринків більшості послуг в українських аеропортах, в першу чергу в “Борисполі”, теж нікуди не поділася. Безумовно, важко змінити всі існуючі в галузі негативні аспекти моментально, але чотири місяці – досить великий термін для того, щоб хоча б почати займатися реформами. Проте навіть перших кроків у цьому напрямку зроблено не було. Звідси виникає цілком резонне питання: це так нинішня влада проводить неодноразово обіцяну люстрацію держчиновників? Або про неї вже зовсім забули? Тоді, може, варто нагадати? Та й заодно розібратися в подіях. Галузі і так належить нелегкий час прийняття складних рішень в умовах обмеженості ресурсів. Явно не варто посилювати цей непрофесіоналізмом чи кумівство. Навіть міністерське.
…
Читайте також: Банда юрушева-іванчука і бєні лише в 2014 році на паркінгах Борисполя обікрала українців на понад 40 мільйонів
Джерело: ПРАВДА УКРАЇНИ
залишити коментар: